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Hier, 4 mars, les jeunes Verts de Paris avaient invité Denis Baupin, conseiller à la mairie de Paris chargé des transports, autour d’un débat portant sur la politique menée depuis 2001 à Paris en matière de circulation.

Le débat ayant duré un petit moment, et ne disposant pas d’enregistrement audio, ce qui suit n’est pas une retranscription exacte de ce qui s’y est dit, mais une synthèse de mes souvenirs tout frais sous forme d’interview. Je pense que c’est assez fidèle dans l’ensemble.

Au menu: les couloirs de bus, le tramway, et pleins d’autres choses que j’ai oublié et que je tenterai de rajouter après coup. Cette rencontre était vraiment passionnante: j’espère qu’il y en aura d’autres bientôt !

(bientôt, les photos de cette rencontre)

Pour voir la synthèse de l’entretien, cliquez là:

Jeunes Verts Paris:

Denis Baupin, vous êtes conseiller chargé des transports depuis 2001, quel bilan peut on tirer de ces 3 ans 1/2 de politique des transports à Paris ?

Denis Baupin:
Tout d’abord, il s’agit de rappeller les objectifs de la mandature. L’équipe qui nous a précédé à Paris avait comme but de réduire la circulation des voitures de 5% en 6 ans, ce qui était considéré comme irréaliste à l’époque. Aujourd’hui, nous en sommes à -11% en 3 ans et demi, ce qui correspond à l’objectif de -20% en 6 ans. Dans le même temps, il faut noter qu’on a eu +5% de gens dans le métro et +50% de cyclistes. On voit donc que la réduction de la circulation est bien une affaire de volonté politique.

JVP:
Par exemple en imposant les couloirs de bus protégés ?

DB:
Les couloirs de bus participent directement à la redistribution de l’espace public de la voiture vers les transports collectifs. Bien entendu, ce n’est pas une solution parfaite: nous aurions préféré qu’une ligne blanche suffise et que les couloirs de bus soient respectés. Cependant, dans la situation où on était, nous n’avions pas le choix. A noter que ces couloirs ont été une priorité absolue, puisque les premiers ont été mis en place en août 2001 alors que la nouvelle équipe était au pouvoir depuis juin seulement.
Point technique: si les couloirs de bus sont si grands, c’est pour permettre aux bus de doubler les cyclistes. Les couloirs font 4m50 de large contre 3m en temps normal, ce qui permet d’avoir une marge d’un mètre lorsque les vélos se font doubler.

JVP:
Cette politique a été vivement critiquée: on lui a reproché de former des embouteillages monstres.

DB:
Et je me souviens encore de la une du Parisien lorsque nous avons mis en place les couloirs boulevard de Sebastopol ! Mais les embouteillages, dans une ville saturée comme Paris, ont un fonctionnement simple: lorsque vous ajoutez une voie de circulation, pendant un temps c’est plus fluide, donc de plus en plus de gens passent par là, de plus en plus de gens choisissent de prendre la voiture parce que c’est fluide… et finalement vous vous retrouvez dans la situation de départ avec plus de voitures.
Le raisonnement des couloirs de bus, c’est que ca marche pareil dans les deux sens: lorsque vous supprimez une voie, dans un premier temps cela crée des embouteillages monstres qui vont forcer les gens qui ont le moins besoin de leur voiture à choisir un autre moyen de transport. Alors oui, c’est vrai, au final il y a autant d’embouteillages, mais le nombre de voitures baisse, l’espace public progresse et la pollution et le bruit diminue !

JVP:
Encore une mesure phare, le tramway.

DB:
Une chose sur le tramway: on croie souvent que pour mettre en place ce genre de projet dans une mandature de 6 ans, il faut 2 ans de concertation et 4 ans de travaux. C’est exactement l’inverse ! La gestion du projet du tramway me fait aujourd’hui penser que le travail d’un élu, c’est 1% d’idées et 99% de transpiration.
Sur le projet lui même, on voit qu’il répond à de nouveaux besoins en matière de transports: les trajets périphériques. Il s’inscrit donc dans le même sens que le projet (dans les cartons) de la RATP de faire une ligne de métro périphérique reliant le centre des villes de proche banlieue, ainsi que les autres projets du même genre. On a aujourd’hui dans Paris une station de métro tous les 400m: le service peut être amélioré mais la densité de transport est suffisante. Dès le périphérique franchit, la tendance s’inverse : il faut aujourd’hui s’attaquer aux trajets de banlieue à banlieue par la densification de l’offre en petite couronne.

JVP:
L’amélioration de l’offre sur le métro, aujourd’hui on en est où ?

DB:
Cela passe par de la modernisation, par exemple de la ligne 13 qui est saturée. En augmentant la sécurité des lignes, on va pouvoir augmenter la fréquence des métros.
Nous travaillons également pour que les vendredis et samedis soir, les métros et RER fonctionnent 1h plus tard, mais les syndicats SNCF et RATP sont difficiles à convaincre sur ce point.
Concernant le RER B, le problème de la double gestion SNCF/RATP semble insoluble: rien ne s’oppose à ce que les conducteurs SNCF assure le pilotage du RER sur la partie sud, et rien ne s’oppose à ce que la RATP fasse de même sur le troncon nord. Mais lorsque nous avons demandé aux administrations de s’entendre, on nous a fait comprendre que ca durerait des années !
L’autre souci du RER B est que la banlieue nord est très mal déservie comparativement à l’aéroport de Roissy. Nous militons actuellement pour que tous les RER B nord s’arrêtent à toutes les stations.

JVP:
Et concernant les tarifs ?

DB:
Un pas décisif a été franchi avec la décision de mettre le STIF (syndicat des transports de l’Ile de France) sous contrôle des élus. Cela va nous permettre de limiter la hausse des tarifs à l’inflation.

JVP:
A propos de la desserte de Roissy, on parle beaucoup d’un projet “CDG express”. Qu’en est t il actuellement ?

DB:
Nous sommes évidemment favorable à une desserte directe de l’aéroport depuis le centre de Paris, qui est toujours préférable aux déplacements en voitures. Mais les conditions dans lequel ce contrat va se négocier sont inadmissibles ! Dans l’état actuel des choses, la construction et l’exploitation de cette ligne serait assurée par le privé, avec le contrat suivant:
_ si les prévisions de traffic sont inférieures aux prévisions, c’est le contribuable qui paie la différence.
_ si la politique de transport de l’Ile de France change sur le RER B (ex: baisse de tarif), la région devra compenser.
_ en cas de problèmes sur les voies communes RER B / CDG express, ce dernier devra avoir la priorité.
_ le tarif sera bien supérieur au RER B, et même bien supérieur à l’Orlyval
Bref, ces conditions sont inacceptables ! Cependant, le projet étant conduit au niveau gouvernemental, j’ai peur qu’on ne puisse pas l’empecher !

JVP:
Pour revenir à la question des voitures: quelle politique concernant le stationnement ?

DB:
Le stationnement est un levier fondamental. Le fait de rendre payant un lieu de stationnement déservi par les transports en commun peut réduire jusqu’à 40%, voire 60% les voitures qui s’y rendent. C’est donc très efficace.
A Paris cependant, nous nous heurtons à deux graves obstacles.
Le premier est la fraude généralisée, qui représente aujourd’hui 70%, et le second est le tarif de l’amende, qui n’est pas du tout dissuasive. Très concrètement, la préfecture de police ne fait actuellement pas son travail au niveau du stationnement, alors même que ses fonctionnaires sont payés par la municipalité. Pour le tarif de l’amende, nous ne sommes pas favorables à un relèvement de toutes les amendes de classe A (qui concernent beaucoup de contraventions), mais plutot à une dépénalisation du stationnement pour que les mairies puissent fixer le tarif de l’amende.
J’en profite pour rappeller qu’on s’attaque beaucoup à la fraude dans les transports publics, alors qu’elle représente moins de 15% des usagers. Comparé aux 70% des voitures, on voit bien aujourd’hui la tolérance qui est accordée aux bagnoles !

JVP:
Il faut donc réduire au maximum le stationnement intra-muros ?

DB:
Non, il faut différencier les différents types de stationnement. Nous voulons favoriser l’utilisation de la voiture pour l’extérieur de Paris, et non pour les pendulaires (trajets travail-domicile dans Paris). Pour cela, il faut favoriser le stationnement résidentiel, qui permet aux gens de laisser leur voiture à la maison la journée, et pénaliser le stationnement des pendulaires. C’est dans ce sens que nous avons diminué le tarif de stationnement des résidents. Mais le reste de cette politique est bloqué par les problèmes ci dessus.
A noter que le problème du stationnement dans Paris n’est pas un problème de nombre de places. Il y a 800.000 places de parking et 600.000 voitures immatriculées dans Paris. On voit donc bien où nous mène les 70% de fraude: une voirie saturée, des parkings souterrains vides, et moins de 1% des places libres dans les rues alors qu’il en faudrait 10% pour que l’on puisse trouver de la place normalement.

JVP:
Réduire les pendulaires, c’est aussi promouvoir les Plans de Déplacement d’Entreprise. Qu’en est t il à Paris ?

DB:
Nous sommes mauvais sur ce point. La raison est simple: il n’y a pas de gros employeurs sur la capitale, avec lesquels il serait plus simple d’établir des PDE. Cependant, il y en a un gros: la municipalité de Paris et ses 40.000 agents, avec qui nous travaillons à la mise en place d’un plan de déplacement.

JVP:
On parle beaucoup de la mode des 4×4 en ce moment.

DB:
Les 4×4 posent directement le problème de la consommation d’espace public dans Paris, en plus des aspects liés à la sécurité – 5 fois plus de traumatismes dans les accidents avec 4×4 – et naturellement la pollution.
Cependant, comment lutter contre ca ? La seule solution que nous avons trouvé porte sur le taux de pollution. Nous voudrions que les voitures ne soient plus autorisées dans les centres ville au delà d’une certaine limite.

JVP:
La consommation d’espace public, c’est également les camions.

DB:
Tout à fait. Le transport de marchandises, c’est 20% de la pollution: on est loin du point de détail ! Il faut distinguer deux problèmes: celui de l’acheminement des marchandises dans Paris et celui de leur livraison aux commercants et industriels.
Pour le premier problème, je discute beaucoup avec Mangin (architecte du projet de reconstruction des Halles) pour permettre aux commerces du Forum d’être livré par la gare des Halles. Nous avons également des projets autour des gares parisiennes, mais cela demande de l’espace qui doit être pris sur les friches de la SNCF… concernées par d’autres projets de réaménagement. Ce n’est donc pas simple.
Une autre idée est d’utiliser la Seine. Sur ce projet, nous avons enregistré un beau succès avec Chronopost: leurs colis sont désormais expédiés par voie fluviale. La clef de ce succès, c’est la possibilité pour les employés de continuer le conditionnement des colis pendant leur transport, ce qui est impossible avec les camions : la voie fluviale n’est pas plus lente !

JVP:
Et pour le problème de la livraison finale ? Paris est durement affecté par ce problème, car le manque d’espace oblige les commercants à faire du flux tendu et à multiplier les livraisons…

DB:
Les problèmes liés à une économie en flux tendus sont généraux et conduisent à des abérations écologiques qui ne concernent pas que Paris. J’ai présenté récemment des triporteurs électriques permettant d’effectuer ce dernier troncon de livraison, mais tout est encore à faire dans ce domaine. Il faut bien voir que les livraisons à domicile explosent avec l’e-commerce, ce qui rend ce problème plus fondamental encore.

JVP:
Un reproche général que l’on fait à la politique des Verts sur les transports, c’est qu’ils tentent de diminuer la densité de Paris (ex: limitation de la hauteur des immeubles) ce qui conduit à leur étalement en banlieue où l’offre de transport est moindre. Ce n’est pas contradictoire avec la politique de promotion des transports en commun que vous défendez ?

DB:
Ce n’est pas contradictoire si on prend la politique de la ville comme un tout. L’idée n’est pas de diminuer la densité en général, mais bien de diminuer la densité de Paris au profit des zones situées le long des axes de transport en commun.
Notre politique, ce n’est pas de construire des lotissements de banlieue où on ne peut aller qu’en voiture, mais de faire en sorte que la densification de la proche banlieue soie raisonnée par rapport à l’offre de transport.